Председатель правления PTC Holding Тимур Карабаев о перспективах развития Транскаспийского транспортного маршрута и новых терминалах. Он также рассказал какие сложности и вызовы существуют в рамках ТМТМ и назвал к какому сроку их реально устранить.

Ощущает ли ваша компания на себе резко возросший за последние годы интерес к Среднему коридору, или как его ещё называют ТМТМ?

Действительно сегодня очень большой объем груза пытаются перевезти через Средний коридор. Причины зародились в 2019-2020 гг. когда началась пандемия и коронавирус. После выхода из пандемии прибыл большой поток товаров и, соответственно, все коридоры были забиты, в том числе, это коснулось и Северного коридора. Теперь из-за геополитической ситуации в северно-транспортном маршруте, он пропускает гораздо меньше груза по понятным причинам. В связи с этим, сегодня взор правителей из Юго-Восточной Азии и Китая прикован к среднему коридору, так называемому Транскаспийскому транспортному маршруту. При прохождении груза через этот коридор существуют структурные сложности. На сегодняшний день нам затруднительно констатировать факт, что средний коридор составил конкуренцию северному коридору. Перспективы да, есть. Например, Казахстан, Грузия и Азербайджан пытаются совместно урегулировать сложности по ходу движения груза. Однако исторически уже так сложилось, что не было такого большого грузового потока через Северный коридор и соответственно они не были готовы к такому количеству заявок. Сегодня да, мы получаем большее количество заявок, да, мы пытаемся ввезти гораздо большее количество грузов. Я думаю, что в перспективе 2024-2025 гг. Средний коридор будет представлять из себя совершенно другую базу с наибольшим количеством выходящего груза.

Как вы справляетесь с количеством заявок, поступающих на ваш рабочий участок? Насколько хорошо, как вы сами оцениваете?

Мы справляемся с поступающими заявками, но вопрос в другом. Имея свое окно продаж в Китае, мы зарегистрировали компанию в КНР, компания пытается работать напрямую с грузовыми базами. И видя настроения грузоотправителей и грузовладельцев, мы понимаем, что заявок могло быть больше. То есть мы пытаемся отправлять то, что есть сейчас и мы справляемся с этим объёмом. Но мы также понимаем, что с каждым месяцем желающих поехать именно по этому коридору становится больше.

Вы говорили про проблемы, существующие на этом потоке. Что это за проблемы, с какими проблемами, в частности, сталкивается бизнес? Вы видите какой-нибудь прогресс в решении этих проблем?

Я не думаю, что это проблема бизнеса. Это проблема в целом всех участников коридора. Нет, не проблема, давайте назовем это сложностями. Сложности эти прежде всего структурные. Ни железнодорожная администрация ваших стран, ни пароходство через Каспий, ни портовые части на Чёрном и Каспийском морях не были готовы к такому количеству заявок. То есть да, раньше также было большое количество грузов, но сегодня структура груза изменилась. Раньше перевозили наливной груз, но сегодня ТОП-10 бьют именно контейнерные перевозки. И для того, чтобы пропустить большее количество груза, нужны немного другие портовые мощности, нужен другой фронт судов. Нужно понимать, что построить судно — это полтора-два года, построить два грузовых вагона — от полугода до года. Построить новые терминалы и купить новые краны — это тоже требует времени. Поэтому при изменяющейся структуре именно грузового потока требуются совершенно другие мощности, восполнение и создание которых требует времени. Поэтому я и говорю к 2024-2025 гг. это возможно. Когда появятся новые краны и вагоны. Ближе к этому времени, скорее, ситуация в этом направлении будет изменяться.

Насколько нам известно, ваша компания в морском порту грузинского города Поти сейчас строит новый терминал. На ваш взгляд и по вашим ожиданиям, как этот терминал повлияет на ТМТМ и сулит ли это новые возможности?

Безусловно, да. Мы, наверное, одна из первых казахстанских компаний, которая провела детальный и четкий анализ всего коридора. Нами был обследован каждый его километр. Мы для себя совершенно четко представляем на каких участках есть инфраструктурные узкие горлышки, и мы объективно понимаем изменение структуры грузоперевозок. Компания пришла к тому, что мы хотим направлять большее количество контейнеров и для этого на Черном море нам нужен некий хаб. Он будет рассчитан конкретно под контейнерные перевозки. Понятно, что есть порты Батуми и ясно, что там есть и заложены контейнерные терминалы. Но в рамках анализа грузопотока, который мы на сегодняшний день имеем, можно предположить некоторые вещи. Он может быть значительно расширен если будет специализированное место для приема контейнеров. Чтобы иметь возможность его там оставлять и дальше перевозить на Черное море. В этом мы для себя увидели перспективу. Так было принято решение совместно с нашими грузинскими партнерами заняться этой стороной вопроса.

Кроме того, сегодня мы понимаем, ТМТМ — это прекрасная возможность ехать и в том, и в другом направлениях. Видя нынешнюю казахстанскую и китайскую грузовые базы, мы понимаем, что перевозок на Черное море много. Опять же, это произошло в связи с резкими изменениями транспортных цепочек и цепочек поставок. Мы стали чувствовать, что появились заявки и с Черного моря, направленные на Казахстан и Центральную Азию. В таком раскладе это сильно меняет лицо и облик рассматриваемого коридора. Потому что для любого грузоотправителя основополагающим решением является стоимость перевозки. Если стоимость перевозки достаточная и окупается – то тогда груз идет. Если она завышена – то груз не идет. В данном случае, когда ты имеешь возможность получать погрузку как в направлении Черного моря, так и в обратном направлении – очень сильно важна стоимость перевозки. Мы провели большой анализ по грузоотправителям Казахстана. Если говорить честно, та грузовая база, которая имеет место быть в Республике Казахстан – она уже может, наверное, заполнить коридор полностью, а если не полностью, то точно на 70-80%. Потому что здесь много товаров, которые готовы отправлять на Черное море. Плюс ко всему прочему, есть китайский транзит и транзит из Центрально-Азиатских стран, например, из Узбекистана.

Таким образом, если мы строим терминал и сможем получить хотя бы сопоставимое количество заявок и с Черного моря – тогда, конечно же, ситуация будет меняться. Но и в том и другом случае, необходима инфраструктура, которая может принять и обработать эту грузовую базу. Поэтому, мы считаем, что наш будущий терминал – это наш вектор, скажем так, в строительство коридора. Это то, что позволит пропускать больше груза. Может быть, мы сможем сделать чуточку лучше и сервис. Однозначно это также улучшит сроки для грузоотправителей. Ведь сроки и стоимость перевозки – это два основополагающих пункта, которые решают поедет груз или не поедет.

По поводу строительства и развития новой инфраструктуры. Ваша компания работает над проектом транспортно-логистического центра под Ташкентом. Не представляет ли такой проект угрозу для Казахстана, потому что Узбекистан и Казахстан в каком-то смысле конкуренты. Как вы оцениваете этот проект?

На самом деле, не думаю, что эти две страны являются конкурентами. Во-первых, Казахстан и Узбекистан – страны Центральной Азии и от того насколько будет у них большая грузовая база в направлении мировых рынков зависит стоимость перевозки. Во-вторых, то, что мы начинаем сейчас строить транспортно-логистический центр в Узбекистане – это еще одно подтверждение того, что мы хотим работать с грузовой базой не только Казахстана, но и Узбекистана. В данном случае есть совершенно четко определенные грузы, которые шли и будут идти через территорию Казахстана и с ее территории. Узбекистан сам по себе тоже является грузообразующей страной, ведь производство в Узбекистане сейчас развивается достаточно активно. Экспорт из Казахстана и Узбекистана – это два параллельных маршрута, пути. И когда мы говорим об обратной загрузке из Европейской части или Юго-Восточной Азии: вести одному небольшой объем – дорого, вести большой объем для наших обеих стран – более выгодно. И если мы сможем правильно разместить наши терминалы в грузообразующих местах, будь то территория Узбекистана или Казахстана – это синергия. В данном случае синергия дает скорость.

Это был последний вопрос. Спасибо, что уделили время.

The Eurasian №21 (50) стр 166-173